GPF颗粒捕捉器，燃油车企一辈子的痛。

排放标准的一次次提升，让所有燃油车企感受到了生存的压力，北美、欧洲、亚洲市场对排放要求的更加严苛，让企业只能用更高的成本生产出来性能不变的发动机。

国六b可以称为全球最严标准，一些企业甚至没有能力生产出主流的国六b引擎，为了用最少的成本、最快的速度生产出来国六b发动机，企业开始在尾气排放上动心思。

GPF就是企业动心思之后的产物，在排放端加入捕捉器，反应之后能够控制排放物。

GPF的好处就是节省成本，能够设计出来符合标准的发动机，但同样问题也很明显，属于典型的治标不治本方案，同样的发动机，设计理念、技术、工艺不变，抑制了尾气排放，也就意味着整个内燃机的工作出现短板。

以EA888为例，国六b发动机的油耗、动力要比国五逊色不少，为了符合更高的标准，企业无奈牺牲了一部分性能，换取了在市场中销售的资格。

换个角度来看，也是GPF为燃油车企续命，如果非让所有的企业设计出真正的国六b发动机，必然是一件极其困难的事情，尤其是10万级燃油车市场， 既要保住市场份额，还要拥有销售资格，必须要真正的迎合国六b市场规格。

传统燃油车时代，内燃机肩负着动力、油耗、可靠三个使命，所以企业想要生产出符合标准的国六b发动机难度极高。

电动化时代相当于救了内燃机企业一命。

不少企业直接放弃了内燃机，选择了纯电之路，不考虑任何的排放约束，一部分企业则选择了混合动力发展路线，虽然保留了内燃机，但此时的内燃机已经只需要考虑排放标准就行，电池+电机才是负责动力的核心部件。

比如说日产e-POWER，内燃机只用来发电，排放标准是绝对达标的，不受任何的排放约束。

这也是大量企业电动化转型的核心原因，因为生产纯燃油车的限制越来越多，想要攻克这些壁垒的要求也越来越多， 在生存境况一天弱于一天的情况下， 迎合用户选择电动化程度更深的新产品，已经成为企业新的发展方向。

所以我们说GPF是阶段性产物，是卡死燃油车的最后一刀，在所有企业已经宣布放弃燃油车时代的今天，GPF的各种限制将会成为过去，一个新的时代是由内燃机、电池、电机组合的全新动力架构，再严苛的排放，在电动化时代也都显得没有任何意义。

而这个让燃油车企恨之入骨的颗粒捕捉器，将会在未来两年之内，真正的退出历史舞台。